Question 1- Par rapport à la crise mondiale où en est la situation de la filière voitures ?
Le nombre de voiture en circulation sur la planète pourrait atteindre 1 milliard d’ici 2010, contre 900 millions d’unités en 2007 et les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoit un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2040/2050, cette vision partant de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie , l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile devant assister à une renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l’union européenne , cette proportion étant de 200 pour 1000 en Russie et de seulement 27 pour 1000 en Chine, et qu’au sein du parc automobile mondial , près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l’Inde. Question 2Toujours selon cette étude, le continent asiatique (Japon, Chine, Inde essentiellement) devrait représenter 23% de la production mondiale automobile à l’échéance de 2011 pour une production annuelle approchant 80 millions d’unités contre 72 millions moyenne 2007/2008 et 42 millions d’unités en 2002. Mais, le marché du transport dont les voitures a connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements, l’exemple le plus récent est le cas de Général Motors ( GM) et donc du conflit passé pour l’avenir d’Opel, qui vient d’être résolu avec l’appui du gouvernement allemand traduisant un élément de la lutte internationale pour la domination du marché automobile mondial, structure oligopolistique (un nombre restreint de vendeurs et de smillions de consommateurs ) où nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. Et que un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie ,Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation,(robotisation,)surtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, éthique et gouvernement d’entreprise, approche collaborative, meilleures stratégies de succès, environnement et mondialisation. Et la crise qui a eu des répercussions sur le pouvoir d’achat explique les primes à la casse pour relance la demande,mais le dernier rapport du FMI met en garde du passade de la crise des prêts hypothécaires à une crie des crédits à la consommation dans les pays développés avec le taux de chômage croissant qui devrait augmenter encore en 2010, remettant d’ailleurs en cause les prévisions de la relance de l’économie mondiale du fait de la détérioration du pouvoir d’achat et donc du niveau de consommation . Qu’en sera-il pour cette filière si on supprime la prime à la case qui transitoire supporté par les budgets des Etats qui connaissent un déficit inégalée avec le risque du retour à l’inflation comme j’ai eu récemment l’occasion de le développer à votre collègue de la radio chaîne III (1).
Question 2- Quelle est la structuration actuelle du marché mondial de voitures ?
Trois nations industrielles dominent présentement le marché. Le Japon possède le plus grand groupe automobile du monde, Toyota. L’allemand Volkswagen est le plus grand constructeur européen et vient d’avaler Porsche dans l’idée de faire avancer ses propres projets de dominer le marché mondial. L’Allemagne dispose également de deux autres acteurs mondiaux, Daimler et BMW, tandis qu’aux Etats-Unis les entreprise autrefois nommées les « Big Three » [« les trois grands », Ford, Chrysler et General Motors (GM)] font tout leur possible pour étendre leurs propres parts du marché mondial sur les nouveaux marchés en Asie. Les six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l’automobile. Pour plus de précisions, les plus grands constructeurs automobiles par leur chiffre d’affaires sont, en 2008 :Toyota Motor, Japon- General Motors, États-Unis -Daimler, Allemagne -Ford Motor, États-Unis -Volkswagen, Allemagne -Honda Motor , Mazda, Suzuki Japon-PSA Peugeot Citroën, France -Nissan Motor, Japon-Fiat, Italie -BMW, Allemagne- Hyundai. Pourla Corée du Sud, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Mais il y a lieu de préciser que les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Et bien entendu à l’avenir il faudra tenir compte des marques chinoises et indiennes dont Tata qui vient de mettre au point une petite voiture ne dépassant pas 4000 euros. Car, dans le monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens, comme la Malaisie , la Chine et l’Inde, la production sont gérées par des sociétés locales, mais toujours avec l’appui de grands groupes étrangers s’inscrivant dans des sous segments internationalisés.
Question 3-Avec la crise mondiale quelles sont les possibilités de voitures propres ?
Pour ce qui est des perspectives technologiques, tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques ) et du nouveau modèle de consommation énergétique qui se mettra lentement en place entre 2015/2020, la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géo stratégiques et économiques surtout pour le secteur du transport , la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance « verts » des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon. Cependant pour les voitures électriques, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, ce qui peut poser problème avec un marché horizon 2015 de 80 millions de véhicules produits par an vers 2012 à moins que l’on invente d’autres technologies vers 2012, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux. Quel est donc l’avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030 se traduisant par une hausse vertigineuse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre? C’est que la technologie de voitures hybrides , ou électriques a été retardée sous la pression des lobbys pétroliers mais je rappelle que la crise a eu comme effet les plans de relance aux USA, en Europe en Chine qui sont orientées vers les économies d’énergie dont de nouveaux modèles de voitures dont la mise au point est avancée devant accroître l’autonomie et seules. Pour l’instant, seules les voitures hybrides (électrique et essence) sont opérationnelles comme La Toyota Prius la Honda Insight qui dominent le marché. Cependant, le 31 août 2009, Nissan a dévoilé son premier modèle de voiture entièrement électrique, la Leaf ,où dans une récente interview au point septembre 2009, le groupe Renault –Nissan mettrait en vente une voiture totalement électrique vers 2014/2015 à un prix semblable aux voitures classiques , supposant des investissements d’infrastructures à travers toutes les stations ( rechargement des batteries) mais également d’autres constructeurs comme Mitsubishi i-Miev (avril 2010), la Chevrolet Volt (début 2011) ou encore l’Opel Ampera (fin 2011)
Question 4- Qu’en est-il du marché algérien de voitures ?
Selon les statistiques officielles du début 2008, le parc automobile en Algérie était de 3,9 millions de véhicules dont 60% touristes , ,mais ces données viennent d’être corrigé par le Ministre des transport devant l’APN qui avance pour 2009 environ 5 millions avec une nette concentration pour la wilaya d’Alger, possédant le deuxième parc le plus important d’Afrique après l’Afrique du Sud et le premier rang des pays maghrébins . En effet, en 2008, le marché algérien de l’automobile a connu une forte croissance de près de 50% durant l’année 2008 par rapport à 2007, selon les données du Centre national de l’informatique et des statistiques dont le nombre a été de 352 315 pour une valeur de 286,907 milliards de dinars, soit l’équivalent de 3,81 milliards de dollars, contre 236 795 véhicules pour 204,531 milliards de dinars en 2007 (2,92 milliards de dollars) et selon ces mêmes statistiques , 327 506 véhicules ont été introduits par les concessionnaires pour un montant de 256 501 milliards de dinars, contre 117 166 unités pour 178,859 milliards de dinars durant la même période de 2007, soit une hausse de 50,8%, mais ne concernant pas seulement les ménages mais les achats surtout des administrations et entreprises publiques. Certes le parc connaît un rajeunissement bien que l’âge moyen du parc reste cependant élevé , la participation du crédit-véhicule ayant participé pour une large part à cette démocratisation de la voiture.
Question 5- Justement l’impact de la suppression du crédit à la consommation ?
Comme rappelé précédemment, une bonne part de d’achat des voitures a été lé fait de l’Etat, entreprises publiques et administration qui ne sont pas concernés par les crédits à la consommation payant en cash sur leur trésorerie . Fait confirmé par le rapport de l’ABEF de fin 2008 en notre possession, les crédits à la consommation ont été de 100 milliards de dinars soit au cours de 75 dinars un dollar 1,3 milliard avec seulement 3% d’insolvables ( voitures et autres dont 70% pour les voitures selon nos enquêtes) soit le montant dérisoire de 900 millions de dollars ou 600 millions d’euros au cours actuel. Cela concerne donc une fraction des couches moyennes où d’ailleurs une grand majorité des ménages se retournent sur le crédit informel (avec des prêts d’usure) et le marché d’occasion qui a connu une augmentation variant entre 20 et 30% ce qui entraînera une augmentation de la valeur des importation de pièces détachées faute d’unités industrielles spécialisées, (parties et accessoires de véhicules automobiles). Rappelons qu’en 2007, ces importations s’étant élevées selon le Centre national de l’informatique et des statistiques (CNIS) à plus de 275,91 millions de dollars enregistrant une hausse de 65,33 % par rapport à 2006, mais avec la dominance des contrefaçons grâce à la sphère informelle dominante en Algérie , contrôlant plus de 40% de la masse monétaire en circulation limitant d’ailleurs la politique monétaire de l’Etat, produit de la bureaucratie centrale et locale, décourageant tout investissement durable, pratiques contraires aux règles de l’OMC, et toujours selon les statistiques du Centre national de prévention et de sécurité routière, les accidents liés aux défaillances du véhicule sont à l’origine de 6 % des accidents enregistrés en 2007 (défaillances mécaniques, mauvaise qualité des pneumatiques, problèmes liés au freinage…)
Aussi, les 40 milliards de dollars d’importation de biens plus 11 milliards de dollars des services en 2008 trouvent son essence surtout dans l’envolée et la non maîtrise de la dépense publique. Quant à l’endettement des ménages, selon le récent forum tenu à El Moudjahid ( septembre 2009) en présence de banques publiques( le cas de la BEA étant un cas exceptionnel donc ne reflétant pas un indicateur fiable , ses surliquidités provenant surtout de Sonatrach qui est son client principal) , ce sont les crédits à l’immobilier où avec 36 millions d’habitants fin 2008 et un rythme de 250 000 nouveaux ménages par an, la demande en logement est forte mais insolvable et le risque à l’instar de la crise des prêts hypothécaires déclenchée en août 2009 ( bas taux d’intérêt puis hausse des taux ) qui risque d’accroire l’insolvabilité des ménages algériens . Aussi et surtout pour respecter la loi sur la monnaie net le crédit fallait-il non pas, ce qui a suscité des débats contradictoires et nuisibles à l’image de l’Algérie, l’instar de la Chine récemment qui a respecté les règles fondamentaux de l’économie de marché, faire jouer uniquement les relations banques clients et non pas introduire cela dans une loi de finances. le nerf du développement la valorisation de la ressource humaine, les réserves de change (capital argent) n’étant qu’un moyen, évitant par exemple ce mythe d’une voiture à 100% algérienne
Question 6 : Justement une voiture algérienne est ce possible ?
Il faut être réaliste et non virer dans l’utopie ; une voiture algérienne à 80/100% est un mythe et occasionnerait des dépenses colossales à l’Etat algérien sans rentabilité garantie s’il veut investir sur fonds propres seul. En effet, le constat est que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (plus de 75% des recettes fiscales ) dont l’évolution des cours déterminent fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens qui se détériorent avec la retour à l’inflation , la majorité des ménages consacrant plus de 80% de leurs revenus aux biens alimentaires et habillement . Par railleurs, cette filière est internationalisée avec des sous segments s’imbriquant au niveau mondial et aucun grand constructeur n’a une intégration à 80/100%. Comme ne construit pas une usine de voitures pour un marché local mais pour un marché régional, voire mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale Tenant compte de certaines normes internationales récentes dont le coût est fonction des gammes donc de la structuration des revenus et du modèle de consommation par couches sociales et comme le marché automobile dépend du pouvoir d’achat de la majorité de la population et non d’une minorité qui peut facilement importer, la question centrale est la suivante en utilisant les principes de la comptabilité analytique qui partage les coûts fixes des coûts variables. A quels coûts hors taxes , l’Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon les Accord qui la lie à l’Union européenne applicable depuis le 0s1 septembre 2005 sera appliqué et dans ce cas quelle est la valeur ajoutée interne créé par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises). La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé) les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation , la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? Car, la construction d’une voiture ce n’est pas seulement l’argent disponible mais la maîtrise technologique et organisationnelle dans un monde où cette filière est dominée par l’internationalisation Et l’élément essentiel est la ressource humaine. A t-on pensé à la formation ? Aussi seul un partenariat bien ciblé est possible pour permettre la production de voitures en Algérie , encore que se pose si avec les nouvelels dispositions d’encadrement de l’investissement , le constructeur étranger serait intéressé d’être minoritaire dans le capital ce qui n’est pas évident , autant plus nécessaire pour le transfert de la technologie et le management et surtout la maîtrise des circuits commerciaux mondiaux afin de permettre à l’Algérie de s’intégrer dans le marché mondial. Mais l’élément essentiel du devenir d’une construction de voitures passe par l’amélioration du pouvoir d’achat de la majorité de la population algérienne, conditionné passe par un retour à la croissance hors hydrocarbures. Or, si l’Algérie a toutes les potentialités pour devenir un pays pivot au sein du bassin euro- méditerranéen et arabo-africain, son espace naturel, le dernier rapport du FMI du 02 octobre 2009, avec un taux de croissance relativement faible estimé à 2,1% en 2009, (une moyenne ne dépassant pas 3% durant la période 2004/2009 et certainement la même tendance taux 2010/2011) alors que le taux de croissance de la population active dépasse 3,4% , le constat est que les dépenses monétaires de 200 milliards de dollars entre 2004/2009, essentiellement la dépense publique, n’ont pas été proportionnelles aux impacts économiques et sociaux impliquant une réorientation de la politique socio-économique et une gouvernance rénovée ce qui est possible .
Abderrahmane Mebtoul, économiste, Algerie-Focus.com
NB- Interview de Abderrahmane Mebtoul à Radio Algérie Internationale le 03 octobre 2009 réalisée par Warda AKTOUF
(1) Interview de Abderrahmane Mebtoul à la radio algérienne chaîne III – « rapport FMI- crise mondiale et risque de crise des crédits à la consommation » réalisé par Mohand REDAOUI 30 septembre 2009
